新能源汽車的市場近幾年越發火熱,銷量一再創造新高,然而除了銷量,最近新能源汽車在安全方面可謂也是熱“火”朝天。電動汽車資源網了解到,截至目前,今年已有40多起新能源汽車起火事件。其中,從8月31日至9月6日僅7天時間,就有7起電動車着火事故被曝光。包括廣州一輛電動汽車着火、珠海三輛電動車着火、甯波奉化6輛公交汽車着火,以及嶽陽發布的純電動公交汽車自燃認定報告,還有一輛威馬的EX5試制車在成都研究所發生自燃。近期頻發的安全事故,将新能源汽車安全問題又拉回了大衆的視線。此前在中國汽車産業發展泰達國際論壇上,中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高就表示,電池安全是新能源汽車最大風險。


安全事故與技術路線無關

由于目前新能源汽車使用的動力電池大多為锂電池,因此行業内有一些觀點認為,動力電池發展應該舍棄安全性相對較低的三元電池,着重發展磷酸鐵锂電池。電動汽車資源網認為,這種觀點過于偏激,隻要我們稍微了解一下锂電池熱失控的過程就會知道,磷酸鐵锂電池的安全性隻是相對的,動力電池整體安全性的防護和設計不做好,不論何種電池都會有發生安全事故的風險。通過分析近期新能源汽車的起火事故也不難發現,無論是磷酸鐵锂電池還是三元電池,都存在發生事故的案例。

測試研發周期不足導緻事故頻發

電動汽車資源網了解到,此前中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾在全球未來出行大會上表示,近期新能源汽車起火的事件的主要原因是産品質量問題,生産企業沒有遵守技術規範和技術标準、技術驗證周期的偏短等。具體體現在三個方面,分别是電池産品測試驗證不足、車輛使用過程中可靠性變化及充電安全管理技術有問題。歐陽明高在強調失火事故車輛主要為舊款電動車,電池系統比能量并不高的同時也指出,電池産品測試驗證不足是造成失火的主要原因。

衆所周知,2018年6月12日,新能源汽車補貼新政實施,補貼标準對動力電池能量密度要求提升;此外,钴作為锂電池正極材料所必須的元素,價格不斷上漲。在政策對電池能量密度要求升高及钴價不斷攀升的雙重壓力下,國内廠商紛紛開始布局高鎳電池,追求更高的能量密度。由于新能源車政策的關鍵指标是能量密度,且補貼退坡的周期是一年一次,大大低于動力電池産品24-28個月的完整開發周期。為了讓産品能量密度增長追上補貼變化周期,一部分動力電池企業一方面縮短了電池的測試驗證時間,另一方面選擇物理改進方法,削弱了動力電池的安全性能。有很大一部分企業沒有建立内部的電池安全測試标準,有部分隻顧追求利益的企業甚至沒有電池安全測試能力。制造高密度動力電池所需要的測試和研發周期都不足夠,自然會增加安全事故發生的幾率。此前王秉剛也表示,電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關系,能量密度越高,對安全方面的技術要求越高。在能量密度提高到一定程度後,安全技術會比較難達到。

如何減少事故發生的幾率

行業方面,作為汽車、動力電池的生産商,企業理應成為新能源汽車安全負責的第一道防線,無論是整車制造企業,還是動力電池企業,在研發産品的時候,應當把安全放在比能量密度、成本等其他因素更重要的位置。除此之外,各企業還可以建立相應的信息數據庫,互通數據,對相應的事故原因進行分析,并共享信息,共同為提高新能源汽車的安全性努力。

政府方面,一方面,要穩定目前已有的新能源汽車補貼的技術标準,不應頻繁更改,即使需要更改的情況下,也應該給企業充分的時間去進行研發和測試,這樣才能保證産品的安全性。另一方面,政府要建立更加完善健全的新能源汽車安全管理機制,在發生安全事故時,及時分析事故原因并總結,供行業吸取經驗,不斷克服安全漏洞。

此前,工業和信息化部裝備工業發展中心就發布了《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隐患 專項排查工作的通知》,通知表示,各新能源乘用車、載貨汽車生産企業應于2018年10月底前完成新能源汽車安全隐患排查工作,形成書面報告,如實彙報安全隐患排查的組織情況、實施情況、存在問題及問題處理情況等内容。此外,通知還表示,新能源乘用車、新能源貨車發生起火、燃燒等安全事故,未造成人員傷亡的,生産企業應在12小時内(如造成人員死亡或重大社會影響的,應在6小時内)主動上報地方政府新能源汽車工作聯席會議牽頭部門和工業和信息化部裝備工業發展中心,并及時展開事故調查,調查結果留存備查。這無疑是為今後的新能源汽車安全建立了一道重要防線。