新能源汽車産業前景看好電機電控受益确定

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[2017-09-28 09:03:05]

新能源汽車産業前景看好電機電控受益确定

業界普遍認為，到2020年之前，新能源汽車的發展更多依靠各類補貼政策，到2020年之後更多依靠“雙積分”政策推動。針對“雙積分”政策，國外傳統車企積極推進新能源汽車業務的長效機制，尤以與國内新能源汽車企業合資為主要應對方案。

  新能源汽車的核心部件包括電池、電機、電控，其中電機領域的産業路徑最為清晰，電池領域尚存有技術路線之争，鐵锂、三元、氫燃料誰會最後勝出仍存有争議，而電機則無論在混動、純電動領域，還是燃料電池車上都是無可替代的。随着新能源汽車産業的興起，電機領域的受益确定性最強。

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  中國将制定燃油車禁售時間表。日前工信部相關人士表示，全球産業生态正在重構，我國在新能源、智能網聯産業加快産業布局，工信部啟動了相關燃油車禁售的研究，拟将制訂停止生産銷售傳統能源汽車時間表。

  在此之前，德國、英國、法國等國已紛紛出台了禁售燃油車時間表。綜合目前全球市場的發展态勢，從中長期角度看，新能源汽車取代燃油車将成為行業的發展趨勢。未來純電動車的全生命周期成本與傳統燃油車持平的臨界點取決于電池成本，預計我國在2025年至2030年之間将把電池成本下降到每千瓦時100美元附近。

  新能源乘用車“雙積分”制度，開啟補貼後時代。前期工信部正式發布“雙積分”政策征求意見稿，拟将油耗積分和新能源積分并行管理。未來不達标的企業必須到市場上去購買積分，從而改變了新能源汽車産業單一依靠政府補貼的模式，高油耗企業将對新能源車企進行補貼。
我們認為，在“雙積分”政策下，2018年新能源汽車市場的理論空間下限為88.08萬輛。在未來“補貼退坡+積分制度”政策指導格局下，相關部門補貼企業形式将逐步轉為車企之間的相互補貼，此舉有助于市場整合加速，利好先進新能源汽車制造企業。

  在燃油車禁售+“雙積分”政策下，未來将湧現國際車企與國内自主品牌車企的合資潮。業界普遍認為，到2020年之前，新能源汽車的發展更多依靠各類補貼政策，到2020年之後更多依靠“雙積分”政策推動車企強制實施，而明确的傳統能源汽車禁售時間表将保證新能源汽車的推廣。針對“雙積分”政策，國外傳統車企積極推進新能源汽車業務的長效機制，尤以與國内新能源汽車企業合資為主要應對方案。前期大衆汽車和江淮汽車簽署了合資協議，至2020年，大衆集團将為中國消費者提供40萬輛新能源汽車，江淮汽車則計劃将新能源汽車的銷量占比提升至20%以上。此外，北汽與戴姆勒簽署了合資協議，雙方将共同投資50億元人民币，在北京奔馳建立純電動車生産基地及動力電池工廠。長期來看，新能源汽車行業處于産業發展初期，行業發展空間巨大。按照相關規劃，預計到2020年和2025年，新能源汽車産銷量将分别達到200萬輛和700萬輛。

  據國際清潔交通委員會（ICCT）報告，2013年歐美部分國家新能源汽車銷量占比已超過5%，其中挪威新能源新車占比達到6.1%，體現了歐美國家強勢的政策補貼力度及消費者普及教育。2016年中國新能源汽車銷量占比已達1.81%，考慮到市場容量存在較大差異，我們預計到2020年中國新能源汽車保有量占比可提高至2%。

  産銷數據邊際改善明顯，乘用車消費成主要增長點。2016年12月，新能源汽車單月銷量達到峰值的10.4萬輛。進入到2017年，随着一系列事件的影響得以充分緩沖，各月銷量穩中有升，客車銷量于6月開始大幅增長，專用車逐月放量。乘用車随着A00級市場爆發式增長，成為車市主要增長點。今年1至8月新能源汽車産量為32.3萬輛，同比增長36.2%。

  新能源客車增速放緩。目前新能源汽車生産銷售需三個前提公告：第一個是上牌公告，第二個是推薦目錄，第三個是免稅公告，前一個是後一個的前提。上牌公告申報以前，還要獲得有關零部件和整車的第三方權威測試報告，工作量比較大，所需的緩沖時間較長，一款車型重新申報公告的周期一般在3個月以上。同時，客車補貼退坡力度較乘用車更大。受補貼退坡的影響，上半年新能源汽車産銷量增速大幅低于預期，新能源客車的銷量出現了大幅度下滑。自6月份開始，新能源客車市場緩沖期已過，6月銷量環比增速高達249%，我們判斷2017年下半年地方集中采購客車逐步啟動，大單采購、車企交貨将持續至年底，新能源客車市場将穩步回暖。

  新能源物流車迎來風口。在專用車中，各主要城市給予新能源物流車充分路權，随着物流車車型的不斷擴大，市場銷量将迅速提升，2017年1月至8月專用車累計産量達3.08萬輛，同比增長276%。

  電商快遞業務的轉型升級，物流巨頭菜鳥網絡推出新能源智慧物流車計劃，拟在未來五年聯合上汽、東風等車企共同投放100萬輛新能源智慧物流車。新能源物流車成為新能源汽車發展的增長極，衆多相關産業鍊公司将發力點轉向新能源物流車領域，未來新能源物流車市場持續增長可期。

  我國目前乘用車以A00及A0級的低端乘用車為主。2016年A00及A0級的銷量占比為46%，2017年上半年此兩款車型占比上升至57%。短期内，國内車企為獲得更多新能源車優惠政策，同時為滿足“雙積分”政策要求，還将延續以生産低端車型為主的态勢。2017年1月至8月A00級車型已迎來爆發，累計同比增長132%，為新能源乘用車市場的主要增長點。我們判斷，當前車企主攻A00級低端車型，既是為滿足發展初期盈利及政策要求，同時也為各企業積極投入研發中高端乘用車型做緩沖鋪墊。

  各車企規劃明晰，未來中高端車型供給側加快釋放，高端車型将成為未來主旋律。當前各國電動車市場發展多元化，中國市場偏向微型化，依托A級電動車在2016年實現較快發展，而美國、加拿大等新能源汽車市場趨向中大型及高端化。

  觀察中國汽車進口市場，90%的需求來自高端車型。具體到新能源乘用車，中高端車型也将是主要發展方向，我們判斷随着補貼退坡，低端乘用車受影響相對更大，乘用車将出現消費結構升級，未來中國車市将進一步向中高端乘用車發展。此外，随着各車企高端平價車型的推出，新能源乘用車市場将出現放量，市場占比有望進一步提升。

  新能源汽車的核心部件包括電池、電機、電控，其中電機領域的産業路徑最為清晰，電池領域尚存有技術路線之争，鐵锂、三元、氫燃料誰會最後勝出仍存有争議，而電機則無論在混動、純電動領域，還是燃料電池車上都是無可替代的。随着新能源汽車産業的興起，電機領域的受益确定性最強。

  拆解新能源汽車成本構成，電池占到40%以上，電控和電機占比約為20%至30%，整車制造及其他零部件占到30%以上。平均來看，目前新能源汽車的成本是傳統燃油車的2倍左右。我們認為技術進步将使新能源汽車的成本持續降低，随着市場進一步擴大，規模效應逐步顯現，包括整車制造在内的總成本也将得到不斷優化。

  通常一輛新能源汽車搭載電機與電控各一個，且目前國内電機與電控單價大緻相當，電控稍貴于電機，但是不同類型新能源車型所搭載的電機價格存在較大差異。目前電控的單價相對于電機稍貴，我們按電機價格占45%，電控價格占55%測算，未來電機電控市場有望持續高增長。根據未來新能源汽車銷量及結構測算，2017年驅動總成（電機+電控）市場規模将達到125億元左右，未來三年新能源汽車驅動總成（電機+電控）市場CAGR将達35%，到2020年市場規模超300億元。

  電機主要由定子、轉子、機械結構等三大部分組成。與一般工業用電機不同，用于汽車的驅動電機應具有調速範圍寬、啟動轉矩大、後備功率高、效率高的特性，另外還要求可靠性高、耐高溫及耐潮、結構簡單、成本低、維護簡單、适合大規模生産等。

  電動汽車的電機有三種主要形式：異步電動機、開關磁阻電動機和永磁同步電動機。異步電機的優點是成本低、工藝簡單，而且能忍受大幅度工作溫度變化，但缺點是異步電機的重量和體積偏大，續航裡程較短，主要用于空間要求較低、且速度性能要求不高的電動客車、物流車、商用車等車型。開關磁阻電機作為一種新型電機，結構最為簡單，同時适用于惡劣環境，但其控制系統設計最為複雜，且在實際運轉過程中，電機本身發出較大噪音以及震動，在負載運行下尤為明顯。

  永磁電動機具有較高的功率及質量比，體積更小，質量更輕，比其他類型電動機的輸出轉矩更大，電動機的極限轉速和制動性能突出，且震動小，其缺點在于高速運行時控制複雜，高溫時存在永磁體退磁問題。對于電機來說，批量生産的可靠性和成本，比方案本身更為重要，其中永磁同步電動機為目前主流技術。

  新能源乘用車永磁同步電機優勢明顯。目前永磁同步電機主要應用于體積小，且速度、操控性能要求較高的電動乘用車領域，部分中小型客車也開始嘗試使用永磁電機作為驅動源。因此，以豐田汽車和本田汽車為代表的國際化制造商以及國内一汽、東風、長安、奇瑞等廠商均在其新能源汽車中采用了永磁電機方案。

  近幾年來，随着電子電力技術、微電子技術、新型電機控制理論和稀土永磁材料的快速發展，永磁同步電機也得到了迅速推廣。因此，目前業内普遍認為永磁同步電機是最合适新能源汽車的電機類型。

  在原材料端，永磁同步電機成本主要由永磁體（钕鐵硼）、矽鋼片和制造費用構成。雖然我國稀土資源豐富，但随着新能源汽車爆發式增長，加之環保整治深化及國儲招标正常化的影響，我們預計铷鐵硼磁材需求量也将随之增長，未來三至五年電機電控制造商存在永磁體漲價壓力。而近年來，矽鋼産能過剩嚴重，競争較為激烈，未來三至五年價格上漲幅度不大，甚至存在鋼價穩定盤整的可能。

  國内驅動電機技術成熟，與國外差距較小。目前國内已在高性能導磁矽鋼、高性能稀土永磁材料以及高可靠性車用電機位置轉速傳感器等關鍵共性技術方面取得了突破，促進我國稀土永磁同步電機向高速、高轉矩、大功率方向發展。針對高端乘用車對高轉速和高功率密度的要求，我國已研制出功率密度超過3.0kW/kg的高速高密度永磁同步電機，并成功應用于多款新能源車型，在該領域我國已逐步縮小了同國外先進水平的差距。

  當前汽油機市場格局分散，究其原因，這是因為在中國發動機市場形成初期，一方面沒有強勢的專業獨立的汽油機企業占據市場，另一方面乘用車企在成立之初就傾向于自持動力總成，所以至今汽油機市場的市場占有率仍相對分散，且後進入市場的獨立汽油機發動車企也表現平平。

  而柴油機市場在中國崛起之初，專業柴油機企業就有一定的規模，且随着市場的發展，獨立柴油機廠商出現強者恒強的局面，至今獨立柴油機市場占有率仍有絕對優勢，且整車車企也更依靠獨立柴油機企業，并多與具備技術優勢的獨立柴油機企業謀求合作。

  玉柴為中國柴油機市場的絕對龍頭，其依靠強大的研發實力及持續的研發投入，在整個柴油機市場占領穩固的領先優勢，全系列柴油機産品最終發展為國内主要農業機械和工程機械、汽車等機械産品的首選，同時步步為營直至成為國内最完整、最豐富的柴油發動機譜系。同時，強大的研發實力及生産能力吸引整車客戶合資建廠，北奔重汽與玉柴在内蒙古組建的合資企業，擁有年産10萬台車用柴油及燃氣發動機生産能力，為北奔重汽長年提供穩定的産品供貨及領先的技術支持。伴随中國經濟的快速高增長，玉柴成為柴油機市場的最大受益者，且地位鞏固。

  獨立電機電控生産商已搶占新能源驅動總成市場。當前，全球電驅動市場中獨立電機電控生産商已占據半壁江山。在國内市場，除了比亞迪、北汽新能源等具有整車制造能力的新能源車企外，還有14家擁有新能源乘用車生産資質的廠家無整車生産經驗，這便成就了國内獨立的第三方電機電控企業，其包括可提供完整動力總成系統的廠商，如大洋電機（上海電驅動）、深圳大地和、正海磁材（上海大郡）等專門生産新能源驅動電機系統的廠商，也包括基于其他電子電器技術積累，目前隻生産電控系統的廠商，如彙川技術、藍海華騰，及隻生産電機、外購電控的生産商，如北京精進、方正電機等。整車廠的優勢集中于整體設計研發，電機電控供應企業的優勢體現為電機、電控技術儲備充足。

  電機電控集成化已成為行業共識，随着新能源乘用車放量，新能源汽車産業鍊細分化、精尖化趨勢明顯。目前整個電機電控及動力總成市場呈現壟斷競争格局，在未來行業整合階段，專業電機電控及動力總成生産廠家将依靠技術先發優勢，市場比重将大幅提升，屆時，擁有先進技術及持續高研發投入驅動總成的生産企業将最終勝出。

  中國為全球最大的新能源汽車市場。2016年中國新能源乘用車市場的銷量為34萬台（含進口），占世界份額的45%，國産新能源乘用車主力車型世界排名靠前，且我國客車市場規模世界第一，中國新能源汽車産業鍊為目前全球最大的市場。

  國産零部件企業将依托全球最大市場順勢發力。目前國内新能源汽車電機普遍可以滿足市場要求，我國驅動電機系統市場主要由國産品牌占據，外資産品因其價格較高等原因，在市場的培育和初期發展階段所占份額較小。未來随着高端乘用車的普及，将進一步提高中國企業的全球定價權與影響力，國産電機電控及動力總成企業将立足中國龐大的市場規模，國産新能源零部件企業有望實現彎道超車，并進入全球主流高端新能源乘用車供應鍊。

  我們認為，新能源乘用車對于電機電控及動力總成的質量要求更高，随着高端乘用車對成本及性能的高需求，在新能源汽車補貼逐步退坡的影響下，整車降價為大概率事件。在此趨勢下，電機、電控及動力總成産品廠商将迫于下遊壓力，率先降成本競争，具備技術優勢、規模優勢及客戶黏性的供應商将在成本下降的過程中占據優勢。

  彙川技術：作為新能源客車電控市場份額最高的企業，公司已經開始布局新能源物流車及乘用車電控及動力總成系統，并與國外先進企業合作。憑借工控行業積累的技術基礎及海外企業的先進經驗，公司新能源汽車電控有望成長為國内最有競争力的企業之一。

  大洋電機：公司通過收購上海電驅動、參股巴拉德、拓展新能源汽車運營平台業務等已經完成了對新能源汽車産業鍊的戰略布局，并形成産業鍊閉環。

  方正電機：公司目前驅動電機産能為10萬台，産品主要面向A00級、A0級的新能源乘用車及電動物流車。此外，公司的乘用車大客戶業務拓展順利，目前主要供給上汽通用五菱寶駿、衆泰，新客戶吉利的部分車型将于下半年陸續上市。子公司大客戶為廣西玉柴，受下遊重卡銷量向好的刺激，公司2017年柴油機ECU、GCU或将實現超預期增長。

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